Lithium-Ionen-Batterien in Elektroautos „leben“ geschätzte acht Jahre. Dann verfügen sie in der Regel – nach rund 1500 bis 2500 Ladezyklen – zwar immer noch über einen Energieinhalt von rund 75 Prozent ihrer Anfangs-Kapazität. Für den weiteren Betrieb im E-Auto sind sie dann wegen der damit verbundenen geringeren Reichweite jedoch nicht mehr interessant. Nach diesem „First Life“ folgt entweder das „Second Life“, was eine Zweitnutzung als Stationär-Energiespeicher bedeutet. Oder der Alt-Akku wird entsorgt oder recycelt.
Zweites Leben als Stromspeicher
Das zweite Leben ist für die Batterie deutlich schonender. Denn im stationären Betrieb ist sie weit weniger und zudem gleichmäßiger belastet als zuvor im Auto. Folge: Die Restlaufzeit im Second Life kann durchaus zehn und mehr Jahre betragen. Idealer Standort für den zweiten Frühling: als Stromspeicher für den privaten Haushalt oder in massenhaft gebündelter Form als industriell genutzter Zwischenspeicher für aus Wind oder Sonne gewonnene Energie. In einem Einfamilienheim kann ein Akku mit 20 kWh Kapazität mehr Energie speichern, als in der Regel als Puffer benötigt wird. Autohersteller arbeiten schon seit Jahren an entsprechenden Projekten.
Fürs Recycling fehlt (noch) die Masse
Das ruft Kritiker auf den Plan. Nicht wenige Experten betrachten das Recycling als den besseren Weg. Vor allem Lithium und Kobalt seien wertvoll und sofort wieder dem Fertigungsprozess zuzuführen. Allerdings zeigt sich auch beim Recycling der Akkus aus Elektroautos ein Henne-Ei-Paradoxon. Um das Innenleben der Batterien für einen zweiten Einsatz wirtschaftlich zu verwerten, bedarf es großer Mengen. Doch dazu gibt es derzeit zu wenige Altfahrzeuge mit E-Antrieb, um diesen Kreislauf anzukurbeln.
Der Gesetzgeber müsste Qualität statt Quantität fördern
Li-Ion-Batterien, die tatsächlich schon ausgedient haben, werden größtenteils „thermisch verwertet“, sprich: verbrannt. Nicht mehr zeitgemäße Recycling-Gesetze hemmen derzeit eine nennenswerte Wiedergewinnung der wertvollen Inhaltsstoffe: Der Gesetzgeber schreibt quantitatives Recycling vor – die Hälfte des Gewichts der Batterie muss wiederverwertet sein. Allein durch das Entfernen von Gehäuse und anderen eher wertlosen Komponenten wird dieser Vorgabe entsprochen. Das von Ökologen geforderte Ziel, insbesondere die kritischen und wertvollen Rohstoffe (Lithium, Kobalt, Mangan, Nickel, Kupfer, Graphit) der Batterie wiederzugewinnen, wird damit nicht erreicht.
Auch Recycling kann der Umwelt schaden
Weiterer kritischer Punkt: Der in Li-Ion-Batterien üblicherweise flüssige Elektrolyt lässt bei den Recycling-Prozessen giftige Fluor-Verbindungen und klimaschädliches Kohlendioxid entstehen. Und die prinzipbedingt explosionsgefährdeten Akkus müssen erst vollständig entladen werden. Solche Prozeduren beherrschen nur einige wenige Fachbetriebe. Obendrein ist das Recycling nicht nur teuer, sondern teilweise umweltschädlich. Längst nicht alle der wiedergewonnenen Rohstoffe landen wieder in Fahrzeug-Akkus, denn die Reinheitsansprüche neuer Elektromobil-Akkus sind sehr hoch gesteckt.
Der Weg in die Zukunft ist steinig
Fazit: Stand 2020 finden beide Verwertungstechnologien noch nicht in großem Stil Einsatz – schlicht weil es noch gar nicht genügend Alt-Akkus auf dem Markt gibt – und haben auch noch nicht den bestmöglichen Entwicklungsstand erreicht. Zudem müssten die gesetzlichen Vorgaben dringend reformiert werden. Doch der Weg ist klar.
Über neue Batterie-Technologien berichtet unser Artikel "Lithium-Ionen-Akkus – Zeit für den Wechsel".