Los geht’s – der Plug-in rollt los und kein lautes Motorengeräusch stört die Ruhe. Wo beim normalen Prius der 1,8-Liter-Benziner schnell und unüberhörbar eingreift – hier kann maximal zwei Kilometer rein elektrisch gefahren werden – bleibt der Plug-in auch bei mittelsanftem Gasfuß im Elektromodus. Damit dies auch bei winterlichen Bedingungen gelingt, verfügt der Japaner über eine Batterie-Vorwärmung, die beim Ladevorgang die Akkuzellen auf ihre optimale Betriebstemperatur bringt. Apropos Kälte: Eine Wärmepumpe ermöglicht es, bis minus 10 Grad den Innenraum zu beheizen, ohne dass der Benziner gestartet werden muss. Die Ladezeit beträgt an der Haushaltssteckdose drei Stunden, an einer Wallbox sind es gut zwei Stunden.
Der Toyota Prius schafft nun rein elektrisch 50 Kilometer
Toyota verspricht, dass der Teilzeitstromer 50 Kilometer rein elektrisch unterwegs sein kann. Nach dem zurzeit gültigen Verbrauchsnormwert sind es sogar 63 Kilometer. Beim Losfahren zeigte die elektrische Reichweitenanzeige 48 Kilometer an. Was damit tun? Einfach am Stück verbrauchen? Kann man machen. Mit einem Knopfdruck aktiviert man den EV-Modus, dann fährt der Plug-in ohne Verbrennerunterstützung bis die Akkus leer sind. Das ist sinnig, wenn man seinen Zielort innerhalb der Reichweite erreicht und dort wieder aufgeladen werden kann. Oder man spielt aktiv mit der EV-Kapazität und dem Hybridsystem. So nutzen wir während der Autobahnfahrt den Hybridmodus. Je nach Verkehrsfluss und Streckenprofil wechselten wir zwischen den drei Fahrmodi Eco, Normal und Power. Bei sehr zurückhaltendem Gasfuß – in Spanien gilt auf den Autobahnen die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h – zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 3 Litern an. Im Stadtverkehr von Barcelona durfte das Fahrzeug aber ausschließlich surrend unterwegs sein.
Elektrisch fahren macht Spaß, solange es nicht auf die Autobahn geht.
Die Hügel der Metropole rauf und runter, von Ampel zu Ampel und immer schön im Verkehr mitschwimmend: So mach elektrisch Fahren einfach Spaß. Aber nicht nur im dichten Stadtverkehr, auch auf kurvigen Landstraßen zeigte sich der Japaner im EV-Modus von seiner angenehmen Seite. Durchzugstark, spontan ansprechend und eben leise geht es im EV-Modus zur Sache. Denn anders als zum Beispiel im Normal- oder Powermodus agiert hier die stufenlose Automatik sehr harmonisch. Für schnelle Fahrten auf deutschen Autobahnen ist der Plug-in dagegen eher nicht gedacht. Bei Geschwindigkeiten über 120 km/h – Vmax ist 162 km/h – wird es laut.
Die guten Verbrauchswerte haben ihren Preis
Toyota gibt als Norm für die Wegstrecke von 100 Kilometern einen Liter Benzin plus 7,2 kW/h Strom an. Bei ersten Testfahrten, die über knapp 180 Kilometer durch Stadtverkehr und über Land- und Schnellstraßen gingen, zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 2,7 Litern an. Wir brauchten die Akkuleistung auf, zudem generieten wir während des Fahrens durch Rekuperation weitere 30 Kilometer elektrische Reichweite. Die guten Verbrauchswerte sind allerdings teuer erkauft. Mindestens 37.550 Euro werden für den Prius Plug-in fällig. Das ist ein Aufpreis zu einem vergleichbar ausgestatteten normalen Prius von rund 7.000 Euro. Fürs Geld gibt es auch reichlich Ausstattung. So sind unter anderem Navi, Matrix-LED-Scheinwerfer und Fahrerassistenzsysteme wie Verkehrszeichenerkennung, Spurhaltehelfer, Frontkollisionswarnsystem mit Fußgängerkennung und Toter-Winkel-Warner an Bord. Wer mag, kann auch die Version mit Solardach wählen (ab 39.600 Euro). Das Dach schafft im Idealfall fünf Kilometer elektrische Reichweite am Tag. Da es aber 40 Kilogramm wiegt und der Plug-in eh schon 1,6 Tonnen auf die Waage bringt, gibt es für diese Version nicht alle Ausstattungsoptionen.
Hohes Gewicht trotz Leichtbau
Apropos Gewicht: Um dies trotz des höheren Batteriegewichts im Griff zu halten, wird der Teilzeitstromer nur als Viersitzer angeboten. Die Motorhaube besteht als Aluminium, die Heckklappe aus einem Karbon-Kunststoffgemisch. Die Ingenieure wollten vermeiden, neue Achsen für den Plug-in entwickeln zu müssen. So kann er weitgehend auf die Technik des Prius zurückgreifen. Optisch darf sich der Neue ein wenig unterscheiden. Eine geänderte Front mit markanten LED-Scheinwerfen und ein Heck mit einer horizontalen Lichtgrafik sind die Erkennungsmerkmale des Plug-in. Innen fallen die Unterschiede aber marginal aus. Das Display für das Infotainmentsystem ist mit 4,2 Zoll ein Zoll größer als im Prius. Das Kofferraumvolumen fällt dagegen kleiner aus, die Akkus brauchen mehr Platz. So stehen statt Volumina von 501 bis 1.633 Liter nur 360 bis 1.204 Liter zur Verfügung. Die Anschaffung eines Prius Plug-in geht also richtig ins Geld. Immerhin kann der Kunde die E-Prämie von 3.000 Euro geltend machen und mit grünem Gewissen unterwegs sein.
Kurzcharakteristik
- Warum: weil Spritsparen so Spaß macht
- Warum nicht: teuer und die Steckdose ist zu weit weg
- Was sonst: Audi A3 e-tron, Golf GTE, demnächst Hyundai Ioniq-Plug-in, aber auch der normale Prius
Technische Daten
Fünftürige, viersitzige Limousine. Länge: 4,65 Meter, Breite: 1,76 Meter (2,05 Meter mit Außenspiegeln), Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,70 Meter. Kofferraumvolumen: 360 – 1.204 Liter
- Plug-in-Hybrid: 1,8-Liter-Benzinmotor, 72 kW/98 PS, maximales Drehmoment: 142 Nm bei 3.600 U/min, maximale Leistung der zwei Elektromotoren: 68 kW/92 PS, maximale Systemleistung: 90 kW/122 PS, Lithium-Ionen-Akku mit 8,8 kWh, Stufenloses Schaltgetriebe, Frontantrieb, Vmax: 162 km/h, Vmax im EV-Betrieb: 135 km/h, elektrische Reichweite: 50 km, 0–100 km/h in 11,1 s, Durchschnittsverbrauch: 1,0 l/100 km plus 7,2 kWh/100 km, CO2-Ausstoß: 22 g/km, Abgasnorme Euro 6, Effizienzklasse A+,Preis ab: 37.550 Euro