Der Elektromobilität gehört die Zukunft? Über solche Visionen lächeln Vertreter des öffentlichen Personenverkehrs nur milde. Für sie ist das Fahren mit Strom seit dem 19. Jahrhundert Alltag: Ob nah oder fern, unter der Erde oder am Tageslicht, ziehen ihre Fahrzeuge Energie, lokal abgasfrei, aus Oberleitungen oder Schienen.
Jedenfalls gilt das für die Bahnen. Bei öffentlichen Bussen dagegen besteht kräftiger Nachholbedarf. Bundesweit fahren von knapp 80.000 Bussen bislang nur etwa 500 mit Strom. Doch die Nachfrage nach den sauberen Personentransportern steigt. Immerhin 45 Kommunen, genauer deren Verkehrsbetriebe, wollen dieselrußende Fahrzeuge durch Akku-Mobile ersetzen. Oder lassen diese bereits im Probebetrieb rollen – etwa in den Großstädten Hamburg, Heidelberg oder Wiesbaden.
Der Elektrobus-Markt nimmt Fahrt auf
Dafür nehmen die Betreiber – und ihre Fahrgäste – durchaus die Mühen des Pioniers auf sich. Bei manchen Testläufen hakt es noch, Passagiere warten vergeblich auf den leise surrenden Bus, weil der mal wieder für eine außerplanmäßige Wartung im Depot parkt. Dazu gesellen sich die höheren Kosten: Die Anschaffung eines Elektro-Busses ist bei Kauf oder Leasing fast doppelt so teuer wie die eines vergleichbaren Modells mit Verbrennungsmotor. Preistreiber ist das Akku-Pack, das etwa die Hälfte der Kosten verschlingt.
Die Elektromotoren selber dagegen sind im Vergleich zu Diesel-Aggregaten simpler und preiswerter zu produzieren und zu warten. Dazu wächst, nach zögerlichem Start, das Angebot. Bislang beteiligten sich vorrangig chinesische Anbieter wie Yutong und BYD an entsprechenden Ausschreibungen. Die Akkus, die hier verbaut werden, gelten als besonders effizient. Auch französische und italienische Anbieter sind schon im Rennen; der polnische Hersteller Solaris hat sich mittlerweile einen soliden Ruf erarbeitet.
Auch deutsche Hersteller holen auf
Und nun ist, als deutscher Player, auch Daimler mit der Strom-Version des Citaro aktiv. Zwei Fahrzeuge sind bereits für die Hamburger Hochbahn zur Eingewöhnung unterwegs, geplant ist die zehnfache Zahl: „Der bisher größte Einzelauftrag eines deutschen Verkehrsbetriebs über vollelektrisch angetriebene Stadtbusse“, freut sich Daimler-Sprecherin Nada Filipovic. Dass die Stuttgarter erst jetzt elektrisch durchstarteten, sei „intensiven Erprobungen sowohl in der Winterkälte nahe des Polarkreises als auch in der Hitze der spanischen Sierra Nevada“ geschuldet, so Filipovic: „Ein Stadtbus trägt kein Saisonkennzeichen, er muss seine Aufgaben zuverlässig an 365 Tagen erfüllen.“
Stolz sind die Stuttgarter auf ihr effizientes Energie-Management, das alltagstaugliche Reichweiten auch bei widrigen Bedingungen ermöglichen soll – eines ihrer wichtigsten Argumente für die zahlreichen Ausschreibungen im In- und Ausland, an denen sie sich beteiligen. Dort treffen sie neuerdings auf einen Konkurrenten, der ebenfalls deutsche Gene trägt: Heuliez, ein französischer Hersteller, der zum europäischen Konzern CNH gehört – der auch den italienisch-deutschen Hersteller Iveco Magirus beheimatet.
Woher mit dem Strom?
Mit der Entscheidung für einen Bus und dessen Finanzierung ist es für die Verkehrsbetriebe indes noch lange nicht getan – denn anders als bei Dieselbussen ist die Energiezufuhr die eigentliche Herausforderung. Um einen Bus mit Strom zu versorgen, stehen mehrere Möglichkeiten zur Verfügung. Die älteste, seit vielen Jahrzehnten schon praktizierte, ist jene per Oberleitung: quasi eine elektrische Eisenbahn auf der Straße. Hier geht es allerdings vor allem darum, die bestehenden Fahrzeuge zu ersetzen. Der aufwendige Neubau von Leitungen kommt für kaum eine Gemeinde infrage.
Also Akku – der mobile, schwere Stromspeicher. Um die Ladevorgänge und damit den Strombedarf zu entzerren, empfiehlt sich „Quick Charging“: Die Fahrzeuge werden mehrmals täglich jeweils an den Endhaltestellen geladen. Effiziente Akkus und hohe Ladeströme ermöglichen mittlerweile, wie bei den Hamburger Daimler-Bussen, das Laden über Nacht im Depot: Sechs bis acht Stunden Betriebspause reichen in der Regel für eine tägliche Betriebsstrecke von bis zu 300 Kilometern. Realistischer sind 200.
Der Energiebedarf wurde anfangs unterschätzt
Denn der Energiebedarf ist gigantisch: Busse benötigen Power nicht nur für das Fahren, sondern auch für die Heizung im Winter oder die Kühlung im Sommer. Anders als der private Fahrer eines Smart ED kann der Bus-Chauffeur die Klimatisierung nicht einfach mal eben ausknipsen, um Reichweite zu schinden. Dazu hat sich das sogenannte „Kneeling“, das Absenken an Haltestellen, um das Einsteigen zu erleichtern, und anschließende Wieder-Hochwuchten des gesamten Gefährtes als Energiefresser herausgestellt. „Zuerst waren die Gemeinden ein wenig zu gutgläubig“, erinnert sich der Iveco-Magirus-Sprecher Manfred Kuchlmayr, „sie haben die Busse getestet, und dann sind auch schon mal die Sicherungen der Standard-Elektrik rausgeflogen.“ Mittlerweile haben sich die Anforderungen herumgesprochen – ein weiterer Grund für die bislang eher zögerliche Bereitschaft zum schnellen Wechsel.
Ist die Brennstoffzelle die Lösung?
Eine mögliche Lösung wäre – als vierte Option – der Betrieb per Brennstoffzelle, die Wasserstoff in Strom wandelt. Tankdauer und Reichweite entsprechen Verbrenner-Motoren, und der derzeit schwer kalkulierbare Wertverlust der teuren Elektro-Fahrzeuge, wenn nach etwa 5000 Ladezyklen ihre Akkus am Ende sind, wäre kein Thema. Iveco-Magirus hat auf der Nutzfahrzeug-IAA diese Technologie vorgestellt, ein regulärer Linienverkehr sei in zehn Jahren denkbar. Anders als bei Pkw, bei denen der Wasserstoff bislang nicht über den Status der ewigen Hoffnung hinausgefahren ist, wäre die Versorgung mit wenigen Tankstellen in den Depots gesichert.
Allerdings ist der Wirkungsgrad dieses Energiespeichers deutlich geringer als der von Batterien. Doch egal, welches System Anwendung findet: Es ist nur so sauber wie das Verfahren zur Stromerzeugung. Solange die Energiewende nicht vollzogen ist, produzieren auch Elektrobusse Abgase – nur an anderer Stelle.
Diesel und Hybrid als mittelfristige Alternative
Wenn sich aber erneuerbare Energien erst mal durchgesetzt haben, wird der öffentliche Nahverkehr unter Strom zur sauberen Sache. Bis dahin, finden manche Verkehrsbetriebe, kann möglicherweise etwas Pragmatismus nicht schaden. Die Stuttgarter Straßenbahnen AG lässt bereits seit ein paar Jahren Hybrid-Busse mit Diesel- und Elektromotoren fahren. Andere wiederum schrecken ganz vor den Mühen der Elektrifizierung zurück: Die Berliner Verkehrsbetriebe ersetzen ihre alten Euro-3-Diesel-Busse gerade durch – Diesel-Busse. Immerhin Euro 6, und immerhin nicht gekauft, sondern nur geleast. Falls man dann doch mal auf Elektroantrieb umsteigen möchte.
Der ACE fordert saubere Busse
„Kommunale Busflotten müssen zielstrebig modernisiert werden“, fordert der Vorsitzende des ACE, Stefan Heimlich. „Städte und Kommunen müssen als Vorbilder vorangehen und garantiert saubere Fahrzeuge auf die Straßen bringen. E-Busse, ob per Strom aus der Batterie oder aus der Brennstoffzelle angetrieben, spielen dabei eine wesentliche Rolle. Die hier erzielten Stickoxid-Einsparungen können dabei helfen, Fahrverbote zu vermeiden“, so Stefan Heimlich. Um die E-Mobilität in die Flotten zu bekommen, bedarf es einer klaren Strategie und Förderung der Verkehrsunternehmen, sowohl für die Fahrzeuge als auch für die Stromversorgung. Und den einfachen Zugang zu Informationen sowie Beratungsmöglichkeiten für Städte und Gemeinden rund um die Elektrifizierung im ÖPNV.