WISSEN ZUR E-MOBILITÄT

Auch wer mit einem Verbrenner in den Urlaub fährt, plant das in der Regel. Wer mit dem E-Auto unterwegs ist, muss sich dazu einfach ein bisschen mehr Gedanken machen. Je nach Reichweite und Fahrweise brauchen Sie auf Ihrer Route früher oder später eine Ladesäule zum Nachladen. Dazu gibt es mittlerweile ein bereits dichtes und stetig wachsendes Netz an Schnelllademöglichkeiten.

ACE-Tipp: Wer regelmäßig weitere Strecken fährt, sollte darauf achten, dass das E-Auto schnellladefähig ist, also mit mehr als 100 kW laden kann. Außerdem sollte das Fahrzeug über eine intelligente Routenführung verfügen. Das so genannte „Multi-Stop-Routing“ wählt die beste Ladestrategie für die Strecke aus, berechnet dynamisch Ladezeiten und Restreichweite und berücksichtigt je nach Hersteller dabei sogar, ob die Strecke über flaches Land oder eine Passstraße geht und welche Auswirkungen das auf den Energieverbrauch hat.

Fazit: Die Reichweite der E-Autos steigt, die Ladegeschwindigkeit ebenfalls und gleichzeitig wird das Ladenetz immer dichter, so verlieren auch Langstrecken ihren Schrecken. Für entspannte Langstrecken ist heute aber auch ein intelligentes Navi nötig, das einem die Routenplanung inklusive Ladestopps abnimmt.

Das kann, muss aber nicht so sein. Denn die Ladedauer eines E-Autos hängt von verschiedenen Faktoren ab. Dazu gehören vor allem die Leistung der Ladestation, die Ladetechnik des E-Autos und die Kapazität des Akkus.

Grundsätzlich gibt es vier verschiedene Arten zu laden: Zu Hause lässt sich zur Not auch über eine ganz normale Steckdose mit ca. 2,3 Kilowatt (kW) laden. Eine Wallbox ist komfortabler, sicherer und schneller. Hier wird in der Regel mit 11 kW geladen.

Dazu gibt es öffentliche AC- oder DC-Ladestationen, also mit Wechsel- oder Gleichstrom – bei letzterem beträgt die Ladeleistung sogar bis zu 350 kW.

Allerdings gibt es heute keine Fahrzeuge, die so schnell laden können. Vor allem bei günstigeren Modellen ist nicht immer die dafür nötige Ladetechnik verbaut.

Ein weiterer Faktor ist die Kapazität des Akkus: Je größer der Akku ist, desto länger dauert es, bis er aufgeladen ist. Desto weiter können Sie aber auch bis zum nächsten Ladestopp fahren.

Fazit: Die Ladezeit hängt von der Ladesäule und der verbauten Technik im E-Auto ab. Wer häufig sehr weite Strecken zurücklegt, sollte darauf achten, dass das Fahrzeug mit über 100 kW an der Schnellladesäule laden kann. Dann lädt das Auto über 200 Kilometer Reichweite in einer halben Stunde.

Das Schnellladen ist wichtig, besonders auf langen Reisen, unter Zeitdruck oder für alle, die nicht zu Hause laden können. Doch deshalb werden noch lange nicht überall (Ultra-)Schnellladesäulen benötigt, sondern vor allem entlang der Hauptreiserouten sowie an viel frequentierten Orten, wie zum Beispiel auf Supermarktparkplätzen.

Im Alltag reichen meist deutlich geringere Ladeleistungen. Wallboxen mit bis zu 11 kW genügen für die meisten Anwendungsfälle. Der Rechtsanspruch für den Einbau eines Ladepunkts für Mieter und Eigentümer erleichtert die Installation.

Besonders diejenigen, die keine eigene Lademöglichkeit haben, sind weiter auf öffentliche Stationen angewiesen. Deshalb fordert der ACE den Ausbau des öffentlichen Ladenetzes. Denn: Ein größeres Ladenetzwerk vermittelt ein Gefühl von Sicherheit und hilft gegen die Reichweitenangst.
 

Stimmt. Aber immer öfter nur auf den ersten Blick. Wer nur die reinen Anschaffungskosten ohne jegliche Förderung vergleicht, kommt mit einem Benziner oder Diesel meist günstiger weg.

Schon mit der E-Auto-Förderung schwingt das Pendel eher Richtung Stromer. Der Einstieg in die Elektromobilität beginnt nach Abzug der Förderung mittlerweile bei etwas über 15.000 Euro.

Zudem zahlt man bei einer Zulassung für reine E-Autos zehn Jahre lang gar keine Kfz-Steuer. Dazu kommen wesentlich günstigere Unterhaltskosten: Mit Strom angetriebene Autos sind im Verbrauch sowie bei Wartung und Reparatur deutlich im Vorteil – ein Elektromotor braucht einfacher weniger Service als ein Verbrenner.

Für eine genaue Aussage lohnt es sich, die Gesamtkosten konkreter Modelle zu vergleichen. Letztendlich hängt die Gesamtrechnung auch vom jeweiligen Fahrverhalten ab. Der ACE geht davon aus, dass spätestens 2025 Elektroautos auch in der Anschaffung nicht mehr teurer als Verbrenner sind.

Fazit: Schon heute kann ein Elektroauto in den Gesamtkosten günstiger sein als ein Diesel oder Benziner, insbesondere dann, wenn eine eigene Lademöglichkeit besteht. Je höher die Fahrleistung, also je mehr Kilometer gefahren werden und je günstiger geladen werden kann, desto schneller lohnt der Wechsel auf den Elektroantrieb.

Der anfängliche Wildwuchs bei Steckern und Ladekarten lichtet sich. In Europa hat sich mittlerweile der Typ-2-Stecker („Mennekes“) durchgesetzt.

Und während am Anfang für jede Ladestation eine eigene Karte notwendig war, gibt es mittlerweile viele große Anbieter, die mit einer Karte den Zugriff auf zigtausende Ladestationen ermöglichen.

Dazu gehört zum Beispiel die für ACE-Mitglieder kostenlose Ladekarte. Einmal registriert, gilt sie an über 300.000 öffentlichen Ladestationen in ganz Europa.

Fazit: Mit ein bis zwei Ladekarten haben Sie Zugang zu den meisten Ladestationen in Europa. An immer mehr neu errichteten Ladesäulen ist zudem die Zahlung mit EC- oder Kreditkarte möglich, ab Mitte 2024 müssen alle neu errichteten Ladesäulen in Deutschland EC- oder Kreditkarten akzeptieren.

Oft hört man die Frage: „Warum auf Elektro setzen, wenn sich in zehn Jahren die bessere Technik durchsetzt?“ Gemeint ist damit der Wasserstoff.

Das größte Problem des Wasserstoffantriebs ist sein schlechter Gesamt-Wirkungsgrad. Brennstoffzellen erreichen heute zwar einen Wirkungsgrad von bis zu 70 Prozent. Bei der Herstellung und Aufarbeitung des Wasserstoffs für die Brennstoffzelle gehen aber über 70 Prozent der Energie verloren. Beim E-Auto sind es dagegen nicht einmal 30 Prozent.

Oder anders ausgedrückt: Mit der gleichen Energie, mit der ein Wasserstoffauto 100 Kilometer fährt, kommt ein batterieelektrisches Auto fast 250 Kilometer weit.

Fazit: So wie es heute aussieht, wird sich der batterieelektrische Antrieb bei Pkw durchsetzen, die größten Chancen haben Wasserstoff und die Brennstoffzelle dagegen vor allem in der Transport- und Logistikbranche, bei Lkw, Bussen, Flugzeugen und Schiffen.

Richtig ist: Wenn der Innenraum aufgeheizt wird, kostet das viel Energie. Die Temperatur aufrecht zu erhalten, ist dagegen weniger problematisch: Moderne E-Autos mit Wärmepumpe benötigen etwa 0,5 bis 1 kW, um bei frostigen Außentemperaturen den Innenraum bei 22 Grad zu halten.

Theoretisch ließe sich also mit einem 50 kWh-Akku ein Megastau von 50 bis 100 Stunden durchstehen. Bei halbvoller Batterie wäre es immer noch mehr als ein Tag. Anders ausgedrückt: Ein Stau mit Vollsperrung "frisst" bei einem modernen Elektroauto im Winter ungefähr zwei Prozent Reichweite pro Stunde. Dabei bleibt es innen mollig warm.

Um jedoch gar nicht erst in die Bredoullie zu kommen, empfiehlt der ACE, auf längeren Autobahnetappen im Winter etwa 25 Prozent Restreichweite als Puffer einzuplanen. Damit muss auch bei einer plötzlichen Vollsperrung niemand frieren.

Nicht erst im Zusammenhang mit der Ukraine-Krise sind alle über 80 Millionen Einwohnerinnen und Einwohner aufgefordert, nicht nur Strom, sondern vor allem grundsätzlich Energie zu sparen. Denn Deutschland ist noch immer abhängig von Energieimporten, dazu zählen vor allem Mineralöl (inklusive Benzin, Diesel und Heizöl), Erdgas und Kohle. Mehr als zwei Drittel der Energieversorgung Deutschlands basiert auf (fossilen) Energieimporten, ein Großteil kam bis Anfang 2022 aus Russland.

Die Bundesregierung hat verschiedene Energiesparmaßnahmen auf den Weg gebracht und appelliert darüber hinaus auch an die Bevölkerung, mitzuhelfen. So soll die Energieversorgung sichergestellt werden.

Auch das E-Auto kann dazu beitragen: Einerseits durch seinen geringeren Verbrauch, andererseits durch die Möglichkeit, die Antriebsenergie regenerativ zu erzeugen: Für etwa 15.000 Kilometer elektrische Reichweite reicht eine 10 Quadratmeter große Photovoltaik-Fläche. Damit wären viele Hausdächer zumindest theoretisch geeignet, den Fahrstrom zu erzeugen.

Zum Verbrauch: Ein E-Auto braucht, inklusive Ladeverlusten, etwa 15-25 Kilowattstunden (kWh) Strom für 100 Kilometer; ein durchschnittlicher Benziner 7,8 Liter, ein Diesel 7 Liter. Benzin hat einen Heizwert von etwa 8,5 kWh pro Liter, Diesel etwa 9,8 kWh pro Liter. Das ergibt einen durchschnittlichen Energieverbrauch von 66 kWh pro 100 km für Benziner und etwa 69 kWh für den Diesel-Pkw.

Dazu kommen die energieintensive Raffination und der Transport. Diesel steht außerdem in Konkurrenz zu Heizöl und Flugbenzin (Kerosin), was sich auf die Kosten auswirkt, da weder Heizöl noch Kerosin effizient durch elektrische Alternativen ersetzt werden können.

Fazit: Elektroautos benötigen über 60 Prozent weniger Energie als Verbrenner und können damit helfen, Energie zu sparen. Die eingesparte Energie kann dazu beitragen, Versorgungslücken im Winter zu schließen.

Vielleicht der wichtigste Punkt vorweg: Von heute auf morgen wird nicht ganz Deutschland umsteigen. Hierzulande werden etwa drei Millionen neue Fahrzeuge jedes Jahr zugelassen. Selbst wenn ab heute nur noch E-Autos zugelassen werden dürften, würde es etwa 15 Jahre dauern, bis fast keine Verbrenner mehr fahren.

Tatsächlich wächst der Anteil reiner Stromer zwar beständig, aber noch immer langsam. Entsprechend langsam wächst der Strombedarf. Denn selbst eine Million E-Autos erhöht den Strombedarf nur um etwa 0,5 Prozent. Eine Größenordnung, die das Stromnetz locker auffängt.

Trotzdem ist klar: Auf Dauer müssen die Energieerzeugung und Bereitstellung angepasst werden – Stichwort: Smart Grids; also intelligente Netze, in denen die Autos auch als Strompuffer bzw. als Zwischenspeicher genutzt werden. Dies kann insbesondere bei der Energiewende und der damit verbundenen dezentralen Versorgung über das Smart Grid eine entscheidende Rolle spielen.

Fazit: Der schrittweise Umstieg auf E-Autos ist für das Stromnetz in Deutschland nicht nur machbar, er hilft sogar, ein Stromnetz zu stabilisieren, das zu immer größeren Teilen aus erneuerbaren Energien gespeist wird.

Eines ist klar: E-Mobilität kann nur so sauber sein wie der Strom, der sie antreibt. In Deutschland stammen mittlerweile etwa 50 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Energien. Und der Anteil wächst stetig, der „Kraftstoff“ wird also immer grüner. Diese Entwicklung wird auch in den kommenden Jahren weitergehen.

Fazit: Der Anteil an erneuerbaren Energien am Strombedarf liegt schon heute bei etwa 50 Prozent – Tendenz steigend.

Ja, es stimmt, die Produktion der Batterie hat den größten Anteil an der CO₂-Bilanz eines E-Autos. Man geht heute von etwa 150 kg Treibhausgasen pro Kilowattstunde Akku-Kapazität aus.

Bei einer gängigen Batterie mit etwa 65 kWh Leistung kommt man so auf rund zehn Tonnen CO₂ pro Batterie. Inklusive der weiteren Emissionen für die Herstellung, landet man bei 15 bis 17 Tonnen pro E-Auto. Benziner oder Diesel verursachen dagegen in der Produktion „nur“ sechs bis sieben Tonnen.

Der Clou ist aber vor allem, dass die CO₂-Bilanz eines E-Autos mit den oben genannten Werten schon etwa ab 50.000 km Fahrleistung besser wird als die eines Benziners – der dafür notwendige Anteil von etwa 30 Prozent erneuerbarer Energien wird in Deutschland leicht erreicht.

Zu diesem Schluss kommen fast alle Studien: Eine Ausnahme können lediglich E-Autos mit sehr großen Akkus (>80 kWh) bei einer geringen Fahrleistung sein. Die oben erwähnten Fahrleistungen von über 50.000 km erreichen dagegen heute nahezu alle Neuwagen.

Fazit: Ein E-Auto ist nicht nur beim Unterhalt oft günstiger, sondern weist auch über den gesamten Lebenszyklus hinweg in den allermeisten Fällen die bessere CO₂-Bilanz auf.

Auch wenn die Hersteller bemüht sind, die Produktion nachhaltiger zu gestalten: Für die Pkw-Produktion werden große Mengen an Rohstoffen benötigt. Und das gilt gleichermaßen für Verbrenner wie Elektrofahrzeuge. Dazu zählen auch die sogenannten „seltenen Erden“.

Neu ist, dass das Thema viel breiter diskutiert wird als früher. Dabei geht es vor allem um Kinderarbeit sowie um den Wasser- und Ressourcenverbrauch.

Zur Kinderarbeit: Tatsächlich wird Kobalt heute zum Teil unter widrigsten Bedingungen gefördert – so zum Beispiel im Kongo. Dabei wird auch immer wieder von Kinderarbeit berichtet.

Kobalt wird allerdings nicht nur für E-Autos benötigt, sondern allgemein für Lithium-Ionen-Akkus (u. a. in Unterhaltungselektronik) sowie für gehärtete Bauteile (zum Beispiel für die Kurbelwelle in Verbrennern) und für die Entschwefelung von Diesel.

Der Großteil des Kobalts kommt dabei aus großindustriellen Quellen ohne Kinderarbeit. Außerdem nimmt die Bedeutung von Kobalt für die Elektromobilität ab, erste Modelle kommen bereits ganz ohne Kobalt aus. Und mit dem Lieferkettengesetz sind die Hersteller dazu verpflichtet, Kobalt aus sicheren Lieferquellen und ohne Kinderarbeit zu beziehen.

Zum Wasserverbrauch: Laut gängigen Berechnungen werden für das Lithium einer großen Batterie etwa 4.000 Liter Wasser verdunstet. Dieses Wasser ist kein Trinkwasser, sondern es handelt sich in der Regel um eine Salzlake. Beim Verdunsten wird das Wasser weder verunreinigt noch geht es verloren, sondern wird dem Wasserkreislauf zugeführt und regnet als Niederschlag an anderer Stelle wieder ab.

Zum Vergleich: 4.000 Liter Wasser werden auch für den Anbau von etwa 10 Avocados, die Bohnen für 30 Tassen Kaffee oder die Produktion von 250 Gramm Rindfleisch benötigt.

Richtig ist: Die Batterieentsorgung ist kompliziert und es fallen bisher nur wenige Batterien an, so dass aktuell kaum recycelt wird. Da die Rohstoffe sehr kostbar und teuer sind, wird die Recycling-Quote in Zukunft aber deutlich steigen. Das bestätigt auch das Fraunhofer-Institut, das für 2040 eine Recycling-Quote aller Materialien von 90 Prozent prognostiziert. Das gilt sowohl für Lithium, aber auch zum Beispiel für Nickel, Kupfer und Aluminium. Die Technologien zur Wiederverwertung sind heute schon vorhanden und müssen „nur“ noch weiterentwickelt werden, um im großen Stil anwendbar zu sein.

Stimmt, Elektromotoren sind grundsätzlich viel leiser als Diesel oder Benziner. Für Fußgänger oder Fahrradfahrer kann das in der Tat gefährlich werden - allerdings nur bis zu einem Tempo von 20 km/h.

Ab dieser Geschwindigkeit sind die Abrollgeräusche der Reifen laut genug, um auch ein E-Auto zu hören.

Damit Fußgänger, Radfahrer oder andere Verkehrsteilnehmer auch bei niedrigen Geschwindigkeiten geschützt sind, müssen alle neuen Fahrzeuge mit Hybridelektro- oder Elektroantrieb mit einem akustischen Warnsignal (Acoustic Vehicle Alerting Systems, kurz AVAS) ausgerüstet sein.

Konkret müssen diese Fahrzeuge bis 20 km/h ein Geräusch von sich geben, das gilt natürlich auch beim Rückwärtsfahren.

Fazit: E-Autos sind leiser. Doch alle neuen E-Autos machen bei niedrigem Tempo durch Warnsignale auf sich aufmerksam.

Ja, es sieht spektakulär aus, wenn Akkus in E-Autos brennen. Aber nein, es ist weder gefährlicher noch umweltschädlicher.

Das ist sogar wissenschaftlich erwiesen: Ende 2019 haben Schweizer Forscher den Brand eines Elektroautos in einem Tunnel bzw. in einer Tiefgarage nachgestellt. Dabei entstehen zwar andere Schadstoffe als bei einem Verbrenner, diese sind aber nicht gefährlicher.

Auch die auf den ersten Blick bedrohlicher wirkende Brandentwicklung der Batterien ist vergleichbar mit anderen Autos und für die Feuerwehren handhabbar.

Der einzige Unterschied: Für das Löschen einer Batterie braucht es wesentlich mehr Wasser. Allerdings kommt es dafür auch eher selten dazu, dass E-Autos überhaupt in Fahrzeugbrände verwickelt sind. Das wiederum hat der US-amerikanische Versicherungsdienstleister AutoinsuranceEZ untersucht: Während von 100.000 neu zugelassenen E-Autos 25 brannten, lagen die Zahlen bei Verbrennern (1.530 pro 100.000 Neuzulassungen) und Hybriden (3.475 pro 100.000 Neuzulassungen) deutlich darüber.