Der Kleinwagen an sich bedarf eigentlich keiner weiteren Erklärung: Er ist klein, günstig in Anschaffung und Unterhalt und wird gerne von Fahranfängern als erstes Auto überhaupt oder aber als Zweitwagen innerhalb der Familie benutzt.
Preislich ist so ein Wagen schon für unter 10.000 Euro zu haben, nüchtern betrachtet genügen rund ein Dutzend Autos verschiedenster Hersteller diesen Ansprüchen. Doch darf nicht der Kleinste im Bunde vielleicht doch auch ein wenig schnuckelig und bunt daherkommen? Und bei allen Widrigkeiten, denen so ein Kleinwagen im Alltag ausgesetzt ist, trotzdem noch ein freundliches Gesicht machen? Nicht zuletzt kann ein wenig Würze unter der Haube nicht schaden – denn das hat auf den Realverbrauch erfahrungsgemäß kaum Auswirkungen.
Unseren zwei Testkandidaten fehlt es jedenfalls nicht an Charme: Der Citroën C1 ist seit 2005 auf dem Markt und wurde von Anfang an mit seinen quasi baugleichen Geschwistern Peugeot 108 und Toyota Aygo in einem extra dafür errichteten Werk im tschechischen Kollin produziert. Das gilt auch für die zweite Generation, die seit 2014 dort gebaut wird. Der Einstiegspreis liegt bei 9090 Euro (allerdings ohne Servolenkung und Klimaanlage). Unter der Fronthaube stecken Benziner mit 69 oder 82 PS.
Heckmotor beim Renault Twingo
Unter der vorderen Haube des zweiten lächelnden Kleinwagens steckt dagegen so gut wie nichts! Denn der Renault Twingo ist im Grunde ein Smart Forfour, der wiederum ein verlängerter Smart Fortwo ist. Das bedeutet: Der Motor sitzt im Heck. Wer jetzt daraus schließt, dass sich vorne ein Kofferraum befindet, hat sich leider getäuscht: Die vordere Haube ist lediglich eine Abdeckung und ist nicht einmal an Scharnieren befestigt. Einfaches Aufklappen ist nicht!
In der Front sitzt nur ein wenig Technik und wer einen Blick darauf werfen will, muss zunächst zwei Segmente am Grill entfernen, zwei Riegel öffnen und kann dann die Frontabdeckung abnehmen. Zumindest fast, denn leider verhindern zwei Bänder das vollständige Abnehmen der Haube. Wir halten fest: kompliziert, vertaner Platz, da kein Kofferraum – und lassen die Haube lieber zu. Nur zu dumm, dass sich darunter der Einfüllstutzen für die Scheibenwaschanlage befindet ...
Wie Citroën, Peugeot und Toyota haben sich in diesem Fall Smart und Renault zusammengetan, um das ungewöhnliche Konzept kostengünstig umsetzen zu können. Der Motor stammt dabei, wie auch die Fabrik im slowenischen Novo Mesto, von Renault. Das Konzept entwickelte und spendierte Smart.
Motorisierung und Preise
Im Heck sitzt, wie bei Smart üblich, auch nur ein Motörchen mit 1,0 Liter Hubraum und drei Zylindern. Das reicht für 69 PS, die schon ab 9690 Euro zu haben sind. Auf Wunsch fächelt im TCe 90 auch ein Turbolader dem in diesem Fall auf 0,9 Liter verkleinerten Maschinchen zusätzliche Luft in die Brennräume. Was in der Folge für 90 PS und bei einem Leergewicht von rund einer Tonne für ordentlichen Schub sorgt. Damit klettert der Einstiegspreis allerdings schon auf 11.990 Euro. Der Testwagen in der Ausstattung Intense, bestückt mit allerlei weiteren Extras wie Komfortpaket (mit Nebelscheinwerfern, Klimaautomatik und Sensor für Licht und Wischer für 590 Euro) und Techno-Paket (Rückfahrkamera etc.) repräsentiert sogar einen Gegenwert von 14.960 Euro.
Bei Citroën ist die leistungsstärkere Variante ein Saugmotor. Allerdings ist auch hier die Extraprise von 69 auf 82 PS mit deftigem Aufpreis verbunden. Den spaßigen Vierzylinder gibt es nämlich leider nur in Verbindung mit der höchsten Ausstattung "Shine" ab 13 300 Euro. Und wer den C1 als Fünftürer haben will, darf noch einmal 450 Euro drauflegen. Das Ende der Fahnenstange ist bei 14.300 Euro erreicht, dann ist im Sondermodell C1 Airscape PureTech 82 Shine Edition allerdings alles versammelt, was Freude macht: von der Klimaanlage über das Audiosystem inklusive Bluetooth-Freisprecheinrichtung bis hin zum elektrischen Faltschiebedach. Leichtmetallräder, schwarzer Metalliclack und eine Rückfahrkamera hatte der Testwagen auch noch. Alles Extras, die sonst kräftig Aufpreis kosten.
Deftige Aufpreis, wenig moderne Assistenzsysteme
Eigentlich ziemlich frech in diesem Zusammenhang: Die einzige Farbe, die bei den normalen Ausstattungen keinen Aufpreis kostet, ist Lipizan-Weiß. Was bei Renault übrigens genauso ist. Hier heißt die Farbe Pyrénées-Weiß. Erkenntnis Nummer zwei: Auch im modernen Kleinwagen lässt sich der Preis anhand der Sonderausstattung um 40 bis 50 Prozent steigern. Moderne Assistenzsysteme wie ein Notbremsassistent sind in beiden Fällen nur für die Topmodelle erhältlich. Bei Citroën für 500 Euro Aufpreis. Dabei wäre die automatische Vollbremsung gerade in der Stadt – dem bevorzugten Einsatzgebiet dieser Autos – durchaus sinnvoll. Im Twingo gibt es gegen Zuzahlung von 200 Euro immerhin einen Spurhalte-Warner.
Konventioneller Antrieb fährt sich besser
Ein Seitenwind-Assistent ist dagegen serienmäßig und das nicht ohne Grund. Diese von Mercedes ursprünglich für die schnellen Transporter vom Typ Sprinter entwickelte Technik soll durch leichtes Gegenlenken das Taumeln bei Seitenwind vermindern. Im Twingo funktioniert das mit mäßigem Erfolg: Beim Überholen von Lkw saugt es den hecklastigen Kleinwagen regelrecht an, bis die Bugwelle der vom Lkw verdrängten Luft anschließend versucht, den frechen Zwerg von der Spur zu drängen. Das ist nicht kritisch, aber doch ein wenig ungewohnt. Auf alle Fälle beim direkten Umstieg.
Zumal ein konventionell angetriebener Kleinwagen wie der Citroën C1 deutlich lässiger mit solchen Störeinflüssen umgeht. Hier ziehen die Vorderräder den Rest des Wagens einfach hinter sich her.
Kleiner ist Feiner im Stadtverkehr
Ein Vorteil des Heckmotor-Konzepts könnte jedoch die Wintertauglichkeit sein: Jeder, der in seinem Leben schon einen Käfer besessen hat, weiß, wovon die Rede ist. Ob die sehr vorsichtige Fahrdynamikregelung des Twingo es ebenfalls erlaubt, so tapfer durch den Schnee zu wühlen, konnten wir leider nicht erproben. Einen unbestrittenen Vorteil hat der Heckmotor: Die Vorderräder können ohne Antriebswellen sehr weit einschlagen, der Wendekreis ist darum mit 8,6 Metern sehr klein.
Der Citroën braucht aber auch nur rund einen Meter mehr Raum für eine Wende um 180 Grad. Und ist zudem gut 13 Zentimeter kürzer. Was bei der Parkplatzsuche auch entscheidend sein kann. Überbewerten sollte man das bei Smart und Renault doch sehr in den Vordergrund gestellte Wendekreis-Marketing also nicht. Der Twingo federt anständig, wobei auch hier die besondere Achslastverteilung zu spüren ist. Die wenig belastete Vorderachse neigt zum Nicken, die Hinterachse macht die Hauptarbeit. Bei schneller Fahrt ergibt sich ein etwas indifferentes Fahrgefühl, die Lenkung wirkt nicht präzise und gibt wenig Rückmeldung.
Auch Kleinwagen bieten Fahrkomfort
Der frontgetriebene C1 gibt sich im direkten Vergleich handzahm. Auch er ist – typisch französisch – nicht zu hart gefedert und schluckt auch größere Unebenheiten ohne große Aufbaubewegungen. Natürlich ist und bleibt auch das ein Kleinwagen, der Komfort ist insgesamt weit von der Kompaktklasse entfernt. Es ist relativ laut im Innenraum, jedenfalls lauter als im Twingo, bei dem der Motor weit hinten unter seiner dicken Schallschutzmatte vor sich hin nuschelt. Übrigens kann das auch zur Herausforderung werden. Das Fahren nach Gehör ist relativ schwierig, aber notwendig: Einen Drehzahlmesser gibt es im Twingo nicht. Den gibt es bei Citroën allerdings auch nur ab der Ausstattung Shine.
Wer gerne flott fährt, wird sich im C1 ohne jeden Zweifel wohler fühlen. Dessen Motor hängt besser am Gas und gibt sich drehfreudiger, auch wenn er zeitweise ein wenig unentschlossen wirkt und zum Ruckeln neigt. Abhilfe schafft das Deaktivieren der Klimaanlage, die den kleinen, drehmomentschwachen Motor öfters in die Knie zwingt.
Bescheidene Laderäume
Zum Schluss noch der Kofferraum – bei Kleinwagen eigentlich nicht unbedingt das entscheidende Kriterium. Hier lohnt sich jedoch der Vergleich: Auf dem Papier passt nämlich viel mehr Gepäck in den Twingo. Ein zur Probe verladener Kinderwagen lässt sich nach dem Umlegen einer Sitzhälfte aber nur bequem im C1 unterbringen. Wobei die unverkleideten Blech-Rückseiten der Lehnen leider sofort verkratzen.
Im Twingo-Laderaum, der gleichzeitig den Motor beherbergt, ist dagegen viel Überlegung nötig, um das Kindergefährt zu verstauen. Die Ladekante ist ungewöhnlich hoch, was an sich noch kein Problem darstellt. Der ansonsten sehr luftige Dachhimmel ist am hinteren Ende weit nach unten gezogen, was die Durchladeöffnung unnötig verkleinert. Zu bedenken ist, dass sich sämtliche Gegenstände, die oberhalb vom Motor gelagert werden, kräftig aufheizen.
Richtig umständlich wird es allerdings, wenn eine Ölstandskontrolle ansteht: Dann heißt es Gepäck ausladen, Dämmmatte ausbauen, sechs Schrauben lösen und die Abdeckplatte entfernen, um an den Peilstab zu gelangen. Dabei soll es durchaus Menschen geben, die das zum Wohl ihres Motors ab und zu tun. Dazu fällt uns im Grunde nur der – zugegeben dumme – Leitsatz ein, den sicher auch die Smart-Entwickler kennen: "Warum denn einfach, wenn es auch kompliziert geht?"
Fazit
Flink, sympathisch und farbenfroh. Mehr will man doch gar nicht von einem Kleinwagen. Citroën hat das verstanden. Der Twingo wird durch den Heckmotor auf einen kleinen Wendekreis reduziert. Man darf ihn trotzdem mögen.