Den Mainstream-Modus japanischer Autobauer hat Mazda schon vor Jahren abgestellt. Die Marke setzt sich deutlich vom fernöstlichen Wettbewerb ab, sei es durch technische Besonderheiten oder aber mit außergewöhnlichem Design. Das gilt auch für die Mittelklasse-Limousine Mazda6 und den dazugehörigen Kombi. Seit Anfang 2013, dem Debüt der laufenden Baureihe, hat Mazda weltweit weit über eine halbe Million Exemplare verkauft, 26.700 waren es in Deutschland.
Kaum Veränderungen an der Optik, aber noch mehr Komfort
Weil der 6 so gut ankommt, bestand auch keine Veranlassung, an der äußeren Optik herumzudoktern. Daher kümmerten sich die Entwickler mehr um das Wohlbefinden der Insassen. So gibt es nicht nur verbesserte Materialien im Cockpit, neue Ausstattungsdetails und andere Farben. Mazda setzt erstmals im Automobilbau überhaupt auch ein elektronisch gesteuertes Komfortsystem ein, das aber vom Fahrer nicht bewusst wahrgenommen wird.
GVC sorgt für ein sanfte Kurvenfahrten
Das System nennt sich GVC. Die Abkürzung steht für G-Vectoring Control. Lenkt der Fahrer zügig in eine Kurve, nimmt die Software für den Bruchteil einer Sekunde minimal das Drehmoment des Motors zurück. So, als würde man ganz kurz vom Gas gehen. Dieses Lupfen bringt mehr Last auf die Vorderräder. Diese Last wird genutzt, um mehr Seitenkräfte aufbauen zu können, was zur Folge hat: Der Wagen zieht noch spurtreuer durch die Kurve. Das passiert aber im Hintergrund, unmerklich für die Insassen. Sie spüren nur, dass sie selbst weniger Energie aufbringen müssen, um den Körper in Ruhe zu halten und sollen entspannter aus dem Auto steigen. GVC gehört beim Mazda6 jetzt zur Standardausstattung und wird künftig in weiteren Modellen verbaut. Schon Ende des Jahres ist der modellgepflegte Mazda3 dran. Freuen über die neue Technik dürften sich auch Passagiere, die während der Fahrt lesen oder Emails schreiben wollen. Das „Wackelniveau“, so versichern die Techniker aus Hiroshima, wurde deutlich gesenkt.
Komfort bis ins Detail
Aber auch vermeintlich andere Kleinigkeiten nahmen sich die Entwickler vor, alles mit Fokus auf Entspannung. So erhielten die Knöpfe im Lenkrad eine bessere Ergonomie. Erstmals gibt es für den Madza6 auch eine Lenkradheizung. Die Instrumente sind höher auflösend und lassen sich leichter ablesen. Das Head-up-Display ist nun farbig, liefert einen schärferen Kontrast und spiegelt auch die Verkehrszeichen mit ein.
Ruhiges Fahrgefühl auch auf langen Fahrten
Mehr Ruhe und Wohlgefühl auf längeren Fahrstrecken war auch das Ziel der Motorenbauer. Beim ohnehin schon recht geschmeidigen 2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel – mit 14:1 der am niedrigsten verdichtete Serien-Selbstzünder der Welt – drang man bis in die Tiefen des Brennraumes vor. Weil man bei 3500 Umdrehungen eine nervige Resonanzschwingung gemessen hat, installierte man im Kolbenbolzen einen 20 Gramm schweren Schwingungstilger, der exakt gegenläufig schwingt und so die Resonanz eliminiert. Für mehr Laufruhe des Dieselmotors sorgt eine geänderte Piloteinspritzung. Beide Maßnahmen sind deutlich zu spüren. Der Vierzylinder läuft ungewöhnlich ruhig und überzeugt nach wie vor durch spontane Gasannahme und gute Elastizität. Die von uns gefahrene Topversion mit 129 kW/175 PS (Basis 110 kW/150 PS) verbrauchte real 5,6 Liter pro 100 Kilometer. Den Normwert gibt Mazda mit 4,5 Liter an. Nur 3,9 Liter werden gar für die 150-PS-Variante versprochen. Weiterhin bestellbar sind die drei Benziner mit 145, 165 und 192 PS.
Die Smartphone-Konnektivität lässt noch Wünsche offen
Man mag mitunter schmunzeln über Mazdas Konzept-Philosophie „Jimba-Ittai“, die angeblich Ross und Reiter harmonisch vereint. Doch der Mazda 6 fährt sich wirklich ausgesprochen bequem, leicht und ausgewogen. Er lenkt direkt und federt komfortabel. Alles wirkt professionell aufeinander abgestimmt. Ein Kritikpunkt wäre allerdings das Thema Smartphone-Konnektivität, was für manche Kunden kaufentscheidend sein könnte. Noch lässt sich im Mazda6 kein Handy mit Apple CarPlay oder Android Auto verbinden, so dass man die Apps über den Bildschirm im Armaturenbrett bedienen kann. Mazda arbeitet daran, sagt aber nicht, wann diese Technik Einzug hält.
Assistenzsysteme entlasten den Fahrer
Weiter ist Japans fünftgrößter Autohersteller dafür in Sachen Assistenzsysteme. Verzichtet wurde hier auf die teure Lasertechnik. Diese Arbeit übernimmt jetzt eine neue, hochauflösende Kamera. Sie liest nicht nur die Verkehrsschilder, sondern erweitert sowohl die City-Notbremsfunktion (erkennt jetzt Fußgänger), als auch die Abstandsregelanlage.
Die meisten Kunden entscheiden sich für die Top-Version
Nach wie vor bietet Mazda seinen 6 als Limousine und als Kombi zu gleichen Preisen an. 86 Prozent der Mazda6-Kunden in Deutschland entscheiden sich daher für die praktischere Kombi-Variante. Daran dürfte sich auch in Zukunft nichts ändern. Preislich beginnt der Einstieg bei 25.690 Euro, die „Prime“-Line bietet Klimaanlage, Audio-System, Leichtmetallfelgen und Zentralverriegelung. Viele Sicherheits- und Komfortextras gibt es allerdings erst in den höheren Ausstattungslinien „Exclusive“ und „Sports“. Es wundert daher wenig, dass über 60 Prozent der Mazda6-Käufer sich gleich für die Top-Version entscheiden. Das ist dann ein teurer Spaß: Immerhin müssen für den stärksten Diesel mit Automatik und Allradantrieb (nur für Kombi möglich) mindestens 43.090 Euro bezahlt werden.
Mazda6 – Technische Daten:
Viertürige, fünfsitzige Mittelklasselimousine, Länge: 4,87 Meter, Breite: 1,84 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Kofferraumvolumen: 480 Liter
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, 107 kW/145 PS bei 6000 U/min, maximales Drehmoment: 210 Nm bei 4000 U/min, 0–100 km/h: 9,5 s, Vmax: 208 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 129 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: B, Preis: ab 25.690 Euro
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, 121 kW/165 PS bei 6000 U/min, maximales Drehmoment: 210 Nm bei 4000 U/min, 0–100 km/h: 9,1 s, Vmax: 216 km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,0 l/100 km, CO2-Ausstoß: 139 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: C, Preis: ab 31.190 Euro
2,4-Liter-Vierzylinder-Benziner, 141 kW/192 PS bei 5700 U/min, maximales Drehmoment: 256 Nm bei 3250 U/min, 0–100 km/h: 7,8 s, Vmax: 223 km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 148 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: C, Preis: ab 37.190 Euro
2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel, 110 kW/150 PS bei 4500 U/min, maximales Drehmoment: 380 Nm bei 1800 U/min, 0–100 km/h: 9,1 s, Vmax: 210 km/h, Durchschnittsverbrauch: 3,9 l/100 km, CO2-Ausstoß: 104 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 29.190 Euro
2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel, 129 kW/175 PS bei 4500 U/min, maximales Drehmoment: 420 Nm bei 2000 U/min, 0–100 km/h: 7,9 s, Vmax: 223 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 119 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: A, Preis: ab 37.290 Euro
Warum: weil es noch immer eine der elegantesten Limousinen in der Mittelklasse ist
Warum nicht: weil es reichlich Auswahl an Alternativen gibt
Was sonst: VW Passat, Ford Mondeo, Renault Talisman, Toyota Avensis, Skoda Superb, Opel Insignia, Peugeot 508, Kia Optima