Die Zukunft ist elektrisch, da sind sich Zukunftsforscher und Automobilexperten einig. Doch der Weg zum Elektroauto kann noch lang sein. Denn auch wenn immer neue Elektroautos auf den Markt kommen, die Auswahl ist noch klein, gerade was beispielsweise familientaugliche und bezahlbare Vans oder SUV angeht. Die Lücke schließen aktuell vor allem Hybride.
Doch was steckt hinter den einzelnen Konzepten? Was sind die Vorteile und welche Antriebsvariante eignet sich für welchen Fahrer? Wir haben uns zwei Kompaktklasse-Vertreter der Elektro- und Plug-in-Riege herausgesucht und im Alltag getestet.
Beim Opel Ampera der zweiten Generation fehlt der Range-Extender
Zunächst eine kurze Vorstellungsrunde: Der Opel Ampera-E ist eigentlich gar kein Opel, sondern ein modifizierter Chevrolet Bolt. Als reines Elektro-Auto soll er das Erbe der ersten Ampera-Generation antreten. Sie hatte als Besonderheit einen „Range Extender“ unter der Motorhaube, einen konventionellen Motor, der Benzin verbrennt und daraus Strom gewinnt. Ein kluger Schachzug, denn damals war das Netz an Ladesäulen noch mehr als löchrig. Seitdem hat sich die Situation geändert, mehr als 9000 öffentliche Ladepunkte stehen mittlerweile im ganzen Land. Statt auf den klassischen „Range Extender“ setzt Opel jetzt auf einen Schnelllader, der die Reichweite in 30 Minuten um bis zu 150 Kilometer verlängert. Einzige Voraussetzung ist die passende Schnellladesäule. Günstig ist der Ampera-E allerdings nicht, knapp 43.000 Euro müssen Interessenten mindestens investieren.
Den Hyundai Ioniq gibt es als Hybrid, Plug-in-Hybrid und E-Mobil
Keinen direkten Vorgänger hat dagegen der Hyundai Ioniq. Seit 2016 gibt es ihn. Im gleichen Jahr waren zunächst die Hybrid- und Elektro-Varianten erhältlich. Seit 2017 gibt es den Kompakten auch als Plug-in. Mitte 2017 war es das einzige in Deutschland erhältliche Auto, das es sowohl als Hybrid, Plug-in-Hybrid wie auch als reines Elektroauto gab. 30.000 Euro will Hyundai für den Plug-in. Die Plattform teilt er sich übrigens mit dem Konzernbruder Kia Niro, der insbesondere durch seine Unauffälligkeit im Dauertest überzeugen konnte.
Gerade diese Unauffälligkeit ist eine erste Gemeinsamkeit der beiden Fahrzeuge: Waren die ersten Generationen von Hybriden und Elektroautos noch eigenwillig gestaltet – etwa der Toyota Prius oder BMW i3 –, sind die heute aktuellen Modelle kaum noch von konventionellen Verbrennern zu unterscheiden. Man muss also kein Exzentriker mehr sein, um in Voll- oder Teilzeit zu stromern.
Keine Einschränkungen im Platzangebot für Mensch und Gepäck
Auch sonst geben sich die beiden Fahrzeuge eher klassisch: Fünf Sitzplätze und mehr als genug Platz für Wasserkästen, Reisetaschen und Co. haben sie. Mit 4,47 Metern ist der Ioniq allerdings über 30 Zentimeter länger als der Ampera-E (4,16 m). Beide bieten deutlich größere Laderäume als in der Golf-Klasse sonst üblich. Gerade der Ampera-E (381–1274 l) überzeugt, der Ioniq kann den Längenvorteil dagegen nicht komplett ummünzen. Seine windschlüpfige Form fordert hier ihren Tribut. Trotzdem packt er 341–1505 Liter. Beim Laderaum gibt es heute also weder beim Elektroauto noch beim Hybriden deutliche Einschränkungen. Nur die Variabilität leidet manchmal, wenn die Akkus unter der Rücksitzbank eingebaut werden, hier lohnt ein Praxistest im Autohaus.
Nicht untypisch ist, dass Elektroautos etwas höher aufbauen – so auch der Ampera-E. Im Alltag verschafft ihm das ein etwas luftigeres Gefühl und die wesentlich bessere Übersicht. Denn gerade nach hinten sieht man im Ioniq fast nichts. Ein Fakt, der allerdings der windschlüpfigen Form und damit nur bedingt dem Antrieb geschuldet ist.
Beim Fahrspaß sammelt das Elektroauto die Punkte
Typisch Elektroauto hat der Ampera-E bei den meisten Fahrdisziplinen die Nase vorn: Das Drehmoment liegt direkt an, die Beschleunigung erfolgt kräftig und unterbrechungsfrei, weil kein Schaltgetriebe verbaut werden muss. Wegen der im Fahrzeugboden und unter den Rücksitzen verbauten Akkus liegt der Schwerpunkt sehr tief. Davon profitiert die Straßenlage. Außerdem lässt er sich im Automatikmodus L und mit einem Schaltpaddel am Lenkrad fast ausschließlich mit dem Gasfuß beschleunigen und bremsen.
Der Plug-in-Hybrid ist in der Reichweite unschlagbar
Der Plug-in-Hybrid kann dagegen vor allem dadurch punkten, dass der Fahrer von der Elektromobilität kaum etwas mitbekommt. Wäre da nicht der Stromanschluss, viele würden gar nicht merken, dass sie in einem Teilzeitstromer unterwegs sind. Denn Einschränkungen gibt es weder bei der Höchstgeschwindigkeit noch auf der Langstrecke. Während der Ampera-E spätestens nach 380 Kilometern laden muss, fährt der Ioniq bis zu 1000 Kilometer, bevor er an die Tankstelle muss.
Beim Preis ist der Hyundai Ioniq erste Wahl
Auch beim Preis hat der Plug-in die Nase vorn, zumindest wenn es um Neufahrzeuge mit mindestens 40-kWh-Akkus geht. Für die Hersteller ist es offensichtlich noch immer günstiger, zwei Motoren inklusive Nebenaggregaten zu produzieren und einzubauen, statt eine deutlich größere Batterie zu verbauen. Bei Hyundai kostet der Hybrid ohne Ladeanschluss und mit kleinem Akku knapp 6000 Euro weniger als der Plug-in. Für den reinen E-Ioniq will Hyundai noch einmal 3500 Euro Aufschlag. Geld, das sich allein durch niedrigere Unterhaltskosten kaum einsparen lässt. Denn während bei einer typischen Laufleistung von etwa 15.000 Kilometern und einer Haltedauer von fünf Jahren viele Plug-ins schon heute günstiger sind als Verbrenner, geht die Rechnung bei Elektroautos wegen ihrem hohen Anschaffungspreis häufig noch nicht auf.
Auf dem Gebrauchtmarkt gibt es jedoch zunehmend günstige Alternativen, die sich früher rechnen. Wer eine eigene Lademöglichkeit hat und regelmäßig kurze bis mittlere Pendelstrecken fährt, kann daher heute schon problemlos auf Elektroautos umsteigen. Für andere Autofahrer kann der Plug-in eine Alternative sein.
Beim Hybridkonzept sind zwei Antriebe an Bord - oft als Ballast
Bleibt die Frage, ob der Plug-in vielleicht heute sogar das bessere Elektroauto ist. Kommt immer drauf an, kann die Antwort nur lauten. Denn einen Nachteil hat der Hybrid: Er schleppt immer zwei Antriebe mit sich herum. Etwa 200 Kilogramm wiegen Elektromotor, Batterie etc. Sie müssen beschleunigt und gebremst werden, was sich im Verbrauch niederschlägt. Andererseits ermöglicht die Technik heute schon, etwa 60 Kilometer rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei unterwegs zu sein sowie trotzdem bei Bedarf Langstrecken zu meistern. Viele Autofahrer werden merken, dass die Reichweite seltener ein Problem ist als oftmals angenommen. So können (Plug-in-)Hybride für viele Autofahrer eine interessante Technologie auf dem Weg in die elektrische Zukunft sein.
Hersteller setzen auf Plug-ins, um CO2-Flottenziele zu erreichen
Viele Hersteller setzen auf Plug-ins (PHEV), um ihre CO2-Flottenziele zu erreichen und Strafzahlungen an die EU zu vermeiden. Denn bis 2020 zählen Elektroautos und PHEV mehrfach (Elektroautos mit 0 g, PHEV mit maximal 50 g CO2/km) und wirken so besonders effektiv auf die Bilanz. Auch beim offiziellen Verbrauchszyklus schneiden PHEV besonders gut ab, weil große Teile der Strecke batterieelektrisch zurückgelegt werden und so die Sprit-Verbräuche extrem niedrig sind (beim Ioniq 1,1 l/100 km). Autokäufer sollten sich davon nicht täuschen lassen. Nur wer fast ausschließlich mit günstigem Strom fährt, wird von den niedrigen Sprit- bzw. Stromkosten profitieren.
Opel Ampera-E und Hyundai Ioniq – Technische Daten